VOLPIANO (TO) 26 agosto – Enzo Osella è nato a Volpiano il 26 agosto 1939 figlio di Luigi e Maria, proprietari di un negozio di generi alimentari e di un’azienda di trasporti. Dopo la seconda guerra mondiale Luigi rileva un garage in centro a Torino e il giovane Enzo, terminati gli studi da geometra, assiste il padre nel lavoro di assistenza ai clienti. Questa attività lo porta in contatto con degli appassionati di corse, uno dei quali lo convince a fargli da navigatore partecipando a numerose gare fra le quali il Rally del Sestriere e come pilota prendendo a prestito la Fiat 600 della sorella. Il passo successivo è acquistare una Lotus 11, che modifica personalmente installando un motore Osca e un differenziale Alfa Romeo, per competere nelle numerose gare in salita dell’epoca.

Nel 1963 Enzo Osella inizia a lavorare per Carlo Abarth come test driver delle vetture stradali oltre che come meccanico e supervisore della squadra corse. L’anno successivo inizia l’attività in proprio come concessionaria Abarth e nel 1971, al momento della cessione dell’Abarth alla Fiat, Enzo Osella rileva tutto il materiale da competizione della Casa dello scorpione iniziando l’attività come Osella Corse, nelle gare in salita e in Formula Ford costruendo la prima Formula 2 nel 1974 ottenendo nel 1975 un punto nel campionato europeo con Francois Migault (Osella FA2). Dopo il deludente tentativo di realizzare e commercializzare vetture di Formula 3 con motori Toyota o Lancia, Osella si concentrò sulle vetture Sport, ottenendo buoni risultati sia in termini commerciali, sia di competitività con le Osella PA5 e PA6, arrivando a chiudere seconda, dietro il colosso Alfa Romeo il World Sportscar Championship (Campionato Mondiale Marche per vetture Gruppo 6) del 1977. Nel 1979 Osella ritentò l’avventura in Formula 2 con l’americano di Roma Eddie Cheever, che vinse tre gare rimanendo in lizza per il titolo fino all’ultima gara, convincendo Osella, pressato anche dagli sponsor, al grande salto in Formula 1.

L’esordio dell’Osella FA1, progettata dal giovane ingegnere torinese Giorgio Stirano, avvenne al Gran Premio di Argentina senza riuscire a qualificarsi, obiettivo centrato al successivo Gran Premio del Sudafrica, mentre il primo traguardo fu visto al Gran Premio d’Italia di settembre. Dal 1980 al 1990 Osella gareggiò in Formula 1 ottenendo come miglior risultato il quarto posto al Gran Premio di San Marino del 1982 con Jean-Pierre Jarier, prima di cedere l’attività per difficoltà finanziarie a Gabriele Rumi che proseguì l’attività con il marchio Fondmetal. Da allora Enzo Osella ha proseguito la sua attività costruendo vetture sport prototipo, settore in cui è attiva ancora oggi, ottenendo i maggiori successi a cominciare dalla vittoria alla Mille Chilometri del Mugello del 1981, gara del campionato mondiale marche con l’Osella PA8-BMW di Lella Lombardi e Giorgio Francia, i successi nel Campionato Europeo per vetture Gruppo 6 e della Montagna con Mauro Nesti e Simone Faggioli e nelle storiche con Uberto Bonucci.

FOBELLO (VC) 24 agosto 1881 – Torino, 15 febbraio 1937. Vincenzo Lancia è stato uno dei grandi protagonisti del primo mezzo secolo dell’era dell’automobile. Sia come pilota, sia come capitano di industria.

Vincenzo Lancia, Censin per la famiglia, nacque in un’agiata famiglia a Fobello, in Valsesia, quarto figlio del Cavalier Vincenzo Lancia, che aveva fatto fortuna in Argentina nell’industria alimentare producendo dadi da brodo e carne in scatola. Il padre avrebbe voluto vederlo avvocato, ma Censin non si applicava agli studi come sperato dai genitori. Era però appassionato di motori e automazione (passione ereditata dal padre) e riuscì a strappare al padre l’autorizzazione a lavorare come contabile (ma soprattutto come meccanico) alla Welleyes di Giovanni Battista Ceirano, azienda che si trovava nel cortile sotto casa sua, in Corso Vittorio Emanuele 9 a Torino. La Welleyes, nome che non significa assolutamente nulla, ma avendo un’assonanza anglofona sembra avere più fascino, produceva biciclette e il 30 aprile 1899  compie il grande salto presentando il primo prototipo di automobile di costruzione italiana. Ad assistere al parto di quella che si presume la prima auto italiana c’è anche Vincenzo Lancia, che in fabbrica ha imparato a leggere i disegni tecnici e, soprattutto, fatto la conoscenza di Aristide Faccioli, progettista della Welleyes e delle future FIAT. Ceirano vende progetto e prototipo dell’ automobile oltre i dipendenti alla neonata FIAT (fondata l’11 luglio 1899) e il giovane Lancia si trova coinvolto nell’avventura dapprima come collaudatore, poi, essendo un guidatore sopraffino, poi come pilota. E lo dimostra vincendo già nel 1900 una corsa di resistenza (per le vetture) di 220 km a Padova, superando vetture più potenti. In seguito si impone nella Sassi-Superga (1902), una delle prime corse in salita italiane e conquista le prime due edizioni della Susa-Moncenisio (1902 e 1904), correndo non solo in Italia (alla Targa Florio per esempio) ma anche alla Coppa Gordon Bennet, in Francia, a Clermont Ferrand nell’Auvergne, nel 1905, dominando la gara per i primi due giri prima di rompere il radiatore, facendo furore pure alla Coppa Vanderbilt, nei pressi di New York.

Ma le idee di Lancia sono altre. Il 27 novembre 1906 assieme a Claudio Fogolin (anche lui in veste di collaudatore in FIAT) fonda la Lancia &C con sede in Via Ormea 86 (si trasferirà nella storica sede di Via Monginevro nel 1911). Ciò, pur continuando a gareggiare al volante delle FIAT sino al 1908 (si presenta ancora la via della Targa Florio e a Bologna); quindi corre per altri due anni fino al 1910 con le vetture di sua costruzione, con il marchio della sua azienda disegnato da Carlo Biscaretti di Ruffia, terminando la carriera da pilota a Modena quando stabilisce il record sul miglio alla media dei 113 km/h.

Il pilota Lancia è irruento, aggressivo, focoso, si tuffa nelle gare a capofitto, sicché incappa in numerosi incidenti, nessuno dei quali grave (atto miracoloso per l’epoca), ottenendo spesso il record sul giro ma non la vittoria finale.

Come imprenditore Lancia, che si occupa della direzione generale d’azienda, mentre al socio Fogolin spetta la direzione commerciale, è preciso, meticoloso ed esigente. Ha una visione più ampia e imprenditoriale (data dalla sua formazione familiare) superiore a quella degli altri piloti che si lanciano nella costruzione di automobili come Luigi Storero, la cui azienda sopravvive dal 1912 al 1916, o quella di Felice Nazzaro nata nel 1911 e messa in liquidazione nel 1916.

Gli inizi sono difficili, anche perché prima che nasca la prima vettura, un incendio distrugge nel 1907 disegni e modelli della futura Lancia. Ma Vincenzo Lancia è determinato e ha le idee chiare. Nel 1908 esce il primo chassis (12 HP, ribattezzata nel 1919 Alpha, come suggerito dal fratello Giovanni) che porta il suo nome e sulla copertina del catalogo per il Nord America, mercato che Lancia pensa subito di colonizzare c’è scritto: “La vettura costruita dall’uomo che sa!” presuntuoso forse, ma chiaro.

Sotto la sua direzione in un quarto di secolo nacquero autentici capolavori come la Lambda del 1921, e l’Aprilia presentata a Parigi il 1 ottobre 1936 e commercializzata pochi giorni dopo la morte di Vincenzo Lancia.

Rimane famoso il “test della corda” cui Lancia sottoponeva i futuri collaudatori prima di essere assunti. Lancia si faceva seguire su una seconda vettura dal candidatole due vetture una corda che non doveva essere strappato dal futuro collaudatore. Ovviamente non doveva tamponare la vettura di Lancia. Pur essendo coinvolto in pieno nel mondo dell’industria Lancia rimase sempre appassionato di corse e nel 1922 fu fra quelli che pose la prima pietra alla costruzione dell’Autodromo di Monza.

Nel 1922 Vincenzo Lancia sposa Adele Miglietti, la sua segretaria, e da questo matrimonio nasceranno tre figli: Anna Maria, Gianni ed Eleonora. Nel 1930, con gli industriali Gaspare Bona, Battista Farina detto Pinin, Giovanni Battista Devalle, Pietro Monateri e Arrigo De Angeli, fondò la Società anonima Carrozzeria Pinin Farina, in seguito Pininfarina.

Vincenzo Lancia era  un uomo molto meticoloso ed esigente nella sfera professionale e totalmente diverso nel privato: gioviale, amante delle mangiate in buona compagnia e della musica, in particolare di Richard Wagner. La mattina del 15 febbraio 1937, all’età di soli 55 anni, muore improvvisamente nella sua casa a Torino, vittima di un attacco cardiaco. Il feretro, dopo aver ricevuto le esequie dalla capitale piemontese, viene trasferito a Fobello per riposare nella tomba di famiglia. Le sorti dell’azienda vengono prese in mano prima dalla moglie Adele e poi dal figlio Gianni.

MINA CLAVERO (Argentina), 9 agosto – Jorge Raùl Recalde nacque il 9 agosto 1951 a Mina Clavero, un villaggio di diecimila abitanti circa a mille metri di altitudine nella provincia di Cordoba, e morì il 10 marzo del 2001 durante il Rally di Villa Dolores (nella provincia di Córdoba, la sua stessa provincia di nascita) a seguito di un incidente, anche se la causa ufficiale fu un infarto per l’uscita di strada (oppure uscì di strada a seguito dell’infarto).

Nel corso della sua lunga carriera ha disputato quasi 130 rally, cominciando con una Renault 12 TS nel 1978 alla Vuelta a la America del Sud, ottenendo 25 vittorie assolute, la prima delle quali nel 1982 nel Rally Vuelta del Manzana su Renault 18 TX affiancato dal suo navigatore storico Jorge del Buono (i due insieme disputeranno 42 gare). Il 1982 fu per lui una grande annata, partecipando a tre gare e vincendole tutte e conquistando il titolo assoluto nazionale, bissato nell’anno 200’. L’ultima vittoria la ottenne al Rally Gran Desafio de la Montana appena quattro mesi prima di morire su una Ford Escort WRC affiancato da Diego Curletto.

Nel Campionato Mondiale Rally ha disputato 69 gare, ottenendo il successo assoluto nel Marlboro Rally di Argentina del 1988 con Jorge Del Buono (insieme 23 gare iridate) sulla Lancia Delta Integrale del Team Lancia Martini, salendo comunque otto volte sul podio primeggiando in 58 prove speciali e conquistando 218 punti iridati. L’esordio nel mondiale avvenne nel Rallye de Portugal – Vinho do Porto del 1980 concluso all’ottavo posto assoluto (ottenendo il suo primo punto ridato) con una Ford Escort RS Mk II affiancato dal connazionale Hector Moyana. Nello stesso ottenne un secondo posto assoluto al Rallye Cote Ivoire con una Mercedes 500 SLC. La sua ultima apparizione nel mondiale avvenne nel Rally di Argentina del 2000 con una Ford Escort RS Cosworth affiancato da Diego Curletto, fermandosi anzi tempo per problemi meccanici. Nel corso della sua carriera mondiale Recalde ha corso principalmente con le Lancia Delta e Mitsubishi Lancer, oltre a Ford Escort, Audi Coupé quattro, Toyota Celica, Datsun 160J, Mercedes 500 SLC, Renault 18 GTX e addirittura con una Fiat Uno Turbo (Portogallo 1987).

UPTON UPON SEVERN (Inghilterra), 8 agosto 1955 – Nigel Ernest James Mansell nacque l’8 agosto 1955 a Upton upon Severn, piccolo borgo del Worchestershire a quasi tre ore di macchina da Londra. Mansell vanta la vittoria nel campionato mondiale di Formula 1 nel 1992 su Williams FW14B e nella serie americana Cart nel 1993 su Lola T9300-Ford. Profondamente britannico ha sempre corso nella massima serie con auto inglesi, se escludiamo le due stagioni 1889-1990 quando guidò per la Ferrari.

In carriera ha disputato 191 Gran Premi (con 187 partenze) dall’esordio al Gran Premio d’Austria del 1980 su Lotus 81 (ritirato al 40° giro per rottura del motore, dopo aver ottenuto l’ultimo tempo in qualifica) ottenendo 31 vittorie (pilota britannico più vittorioso, superato solo da Hamilton) salendo sul podio 59 volte, segnando 32 pole position e 30 giri veloci, ottenendo 482 punti di cui 480 punti validi. Nel 1993-1994 ha corso nella categoria americana CART, con la scuderia Newmann-Hass centrando il titolo alla prima stagione e ottenendo cinque vittorie e tredici podi nei 31 Gran Premi disputati.

Nel 1995 è tornato brevemente in Formula 1 al volante della McLaren-Mercedes MP4/10 disputando il Gran Premio di San Marino, chiudendo decimo dopo una collisione con Irvine e al successivo Gran Premio di Spagna del 14 maggio dove si ritira per un problema ai freni.

MILANO – È stato il secondo e purtroppo ultimo campione mondiale di Formula 1 italiano. Alberto Ascari, nato a Milano il 13 luglio 1918, figlio di un altro grandissimo campione, Antonio, conquistò la coronona iridata nel 1952 e 1953. Morì a Monza, provando la Ferrari 750 che Castellotti e Villoresi stavano testando, appena quattro giorni dopo il terribile incidente di Montecarlo ne Gran Premio di Formula 1.

Pilota velocissimo, completo e tecnico in trentadue Gran Premi di Formula 1 disputati, ottenne tredici vittorie, diciassette podi, quattordici pole position, venticinque partenze in prima fila e dodici giri più veloci.

Sant’Agata Bolognese, 28 aprile 2021 – Automobili Lamborghini festeggia il centocinquesimo anniversario della nascita del suo fondatore, Ferruccio Lamborghini, un uomo fondamentale nella storia dell’azienda, non solo per averla fondata nel 1963, ma anche per essere stato l’ispiratore, spinto dal suo perenne desiderio di migliorare e di innovare, dei modelli più iconici, quali Miura e Countach. Quando Ferruccio Lamborghini, nel 1973-1974, vende la società, già entrata nel novero dei costruttori più affermati ed ammirati al mondo, le lascia proprio questo desiderio di innovazione continua e lo spirito insofferente alle abitudini consolidate, che la contraddistingue ancora oggi.

Ferruccio Lamborghini nasce il 28 aprile 1916 a Renazzo, una frazione del Comune di Cento (provincia di Ferrara). E’ il primogenito di Antonio ed Evelina Lamborghini, agricoltori, ed il suo destino sembra essere scritto, visto che è tradizione che sia il primogenito ad ereditare il podere di famiglia. Il giovane Ferruccio, però, più che dalla terra è attratto dalla meccanica e, sin da giovanissimo, preferisce passare i suoi pomeriggi nell’officina della cascina.

Esattamente come nelle principali caratteristiche riconosciute ai nati sotto il segno del Toro, Ferruccio è concreto, tenace e convinto delle proprie idee e riesce, appena ragazzo, a farsi assumere dalla migliore officina di Bologna dove può, finalmente, scoprire tutti i segreti della meccanica. Allo scoppio della seconda guerra mondiale Ferruccio, ormai esperto ed apprezzato meccanico, viene arruolato ed assegnato al 50° Autoparco Misto di Manovra, di stanza a Rodi, che si occupa della manutenzione di tutti gli automezzi militari presenti sull’isola, compresi i camion a motore Diesel e i trattori che vengono utilizzati per trainare gli aerei. Le alterne fortune della guerra, vedranno Ferruccio riparare (ed ogni tanto anche guastare, come ricorderà in seguito) con successo mezzi appartenenti agli Italiani, ai Tedeschi ed agli Inglesi. Proprio a Rodi, appena terminata la guerra, apre la sua prima azienda: una piccola officina di riparazioni meccaniche.

Nel 1946, rientra in Italia e, beneficiando di alcune agevolazioni messe in atto per sostenere la ripresa economica, apre un’officina meccanica a Cento, dove ripara automezzi e prepara piccole utilitarie. E’ lavorando in officina ed osservando la crisi in cui versa l’agricoltura locale, ripensando ai trattori che aveva riparato a Rodi, che Ferruccio Lamborghini sviluppa la sua idea: realizzare trattori agricoli economici, alla portata anche dei piccoli proprietari terrieri, utilizzando le componenti dei vecchi mezzi militari. Il primo ad essere trasformato è un camion Morris a cui Ferruccio, oltre le modifiche principali, applica un vaporizzatore del carburante di sua invenzione. Viene presentato il 3 Febbraio del 1948 in paese, durante la festa del Santo Patrono di Cento. Ne vende 11. E’ il successo da cui nasce Ferruccio Lamborghini imprenditore che, per comprare un lotto di 1000 motori Morris si indebita con la banca dando a garanzia tutto quello che ha, compreso, con il beneplacito del padre, il podere di famiglia.

Quando, nel 1963, ormai annoverato tra gli industriali più importanti d’Italia, Ferruccio Lamborghini decide di costruire le migliori automobili granturismo al mondo, nasce l’esigenza di trovare un logo idoneo che le caratterizzi. Fino ad allora i trattori usavano, sotto la scritta Lamborghini, un marchio molto semplice, color argento: un triangolo con le lettere FLC (Ferruccio Lamborghini Cento). Ferruccio si rivolge ad un rinomato grafico locale, Paolo Rambaldi, che chiede a Ferruccio quali caratteristiche personali si sente di avere.  “Sono tamugno, (tradotto dal dialetto significa duro, forte, testardo) come un toro” è la risposta di Ferruccio, ed è da quello, abbinato al suo segno zodiacale, che nasce il logo oggi famoso in tutto il mondo delle Automobili Lamborghini.

Le caratteristiche di innovazione e curiosità tecnica (oggi si direbbe innovazione) rimangono il tratto distintivo di Ferruccio Lamborghini e degli uomini, spesso i migliori ingegneri al mondo, che lo circondano. La Miura del 1966 riscrive la storia delle Granturismo, obbligando i giornalisti che la provano a coniare una nuova parola per descriverla: nasce il termine Supercar. Il Countach, nato come prototipo nel 1971, è così all’avanguardia che è ancora moderna nel 1990, quando, dopo 17 anni di produzione e 1999 esemplari prodotti, viene rimpiazzato dalla Diablo, che sarà la prima supersportiva di Lamborghini ad essere disponibile anche nella versione a 4 ruote motrici.

Ferruccio non è più in azienda da anni, ma il suo spirito basato sulla convinzione che anche il meglio possa essere ancora migliorato e la sua voglia di percorrere nuove strade, sono rimasti: nel 2018 debutta la Urus, il primo Super SUV che apre un nuovo mercato, e, ancora, nel 2020 la Sián, la prima Lamborghini ibrida, una 12 cilindri che adotta dei super condensatori per immagazzinare e rilasciare nel modo più rapido ed efficiente, potenza elettrica. Ferruccio, scomparso il 20 Febbraio del 1993, ne sarebbe fiero.