TORINO, 1 gennaio – Virgilio Conrero nacque a Torino il primo gennaio del 1918 ed è morto il 6 gennaio 1990 sempre a Torino. “Penna Bianca” è rimasto nella storia delle competizioni automobilistiche per le sue preparazioni su base Alfa Romeo, Lancia e Opel.

Figlio di Francesco, originario di Saluzzo, pioniere della meccanica, e della biellese Caterina il piccolo Virgilio ha una sorella Anita e un fratello Dante (in futuro matematico di fama, compositore di musica leggera e futuro dirigente Olivetti) rimase orfano molto giovane, all’età di quattordici anni, a causa della morte del padre nello scoppio della turbina a gas nell’officina di famiglia, scoppio che provoca tredici morte. La disgrazia mette in difficoltà la famiglia e Virgilio deve abbandonare la scuola all’età di quindici anni, che frequenta con ottimi risultati, dando addio ai suoi sogni di studiare ingegneria. Il primo lavoro lo trova come meccanico in un’azienda di macchine tipografiche, lavoro che non stimola la sua creatività tecnica. Nonostante le difficoltà economiche, e con molti sacrifici, frequenta un corso serale di motoristi di aviazione, alla fine del quale ottiene il diploma con il massimo dei voti. In quel periodo emergono le qualità che saranno la forza di Virgilio Conrero per il resto della sua vita: nessun compromesso con la mediocrità e ricerca del massimo risultato sia da parte sua sia da parte dei suoi collaboratori.

Il brevetto da motorista nel 1934 gli apre le porte di Fiat Aviazione, dove trova impiego nella sala prove motori d’aviazione sperimentali, sicché durante la Seconda Guerra mondiale presta servizio in aeronautica come meccanico degli aerei; finita la guerra e in pieno caos post bellico Virgilio Conrero, la Fiat non ha possibilità di reimpiegare Conrero nel settore aeronautico. Ciò lo delude fortemente, perciò lascia l’azienda torinese e nel 1948 inizia la collaborazione con l’ingegner Savonuzzi per elaborare le Cisitalia, nel raggiunge la famiglia, sfollata a Quincinetto, alle porte della Valle d’Aosta.

A pochi chilometri da casa, già in Valle d’Aosta, fonda a Pont Saint Martin insieme all’ingegner Savonuzzi, progettista della Cisitalia, fonda la Società Valdostana Automobili realizzando vetture da competizione per piloti quali il biellese Giovanni Bracco, fra le quali una monoposto di Formula 3 con motore Guzzi 500 e una Formula 1 con motore sovralimentato che fa faville al Circuito di San Remo nel 1950 con l’elvetico Rudi Fisher, anche se è costretta al ritiro anzitempo.

La SVA chiude i battenti e nel 1952 Virgilio fonda l’Autotecnica Conrero (che resterà attiva fino al 1985) trasformando in auto da corsa soprattutto le berline Alfa Romeo. Realizzando inoltre una vettura denominata Conrero-Alfa con motore 2 litri prima e 1150 poi, costruita in un esiguo numero di esemplari e, contemporaneamente prepara alcune Lancia Aurelia. Attività che non tarda a regalargli soddisfazioni, come la vittoria dell’Alfa Romeo Giulietta elaborata da lui nel Tour Corse del 1957 con Michel Nicol-Roger de la Geneste. In seguito, Virgilio Conrero ritorna a Torino, aprendo la sua officina in Via Mombasiglio. Nonostante si sia in pieno boom economico, che si riflette anche sul mondo dell’automobile, con nuovi modelli presentati a tamburo battente, e la voglia degli automobilisti di avere “qualcosa in più” dalle loro automobili, sia a livello estetico sia a livello prestazionale.

Come ad esempio nel 1953 quando l’elvetico Robert Felhlmann commissiona a Conrero una vettura su base Alfa Romeo 1900, disegnata da Savonuzzi per Ghia, una spettacolare berlinetta nell’eccitante linea “Supersonica” che però fu vista in pubblico solo in due occasioni (a Torino e alla partenza della Mille Miglia, targa svizzera GE 30030, che esce di strada sul percorso riportando gravi danni), prima che la stessa Ghia decida di continuare con questo modello, però motorizzato FIAT 8V. Il telaio viene portato in officina e la carrozzeria modificata con biposto spider che nelle mani di Gino Munaron vince la Sassi-Superga e in quelle di Gianni Balzarini alla Sassi-Superga di quell’anno. Nonostante sia vincente, la vettura vince ancora in Belgio e poi non si vede più in gara. Nel 1958 Conrero si dedica alla realizzazione di una velocissima Formula Junior la neonata categoria, con disegno di Michelotti e motore 1100 TV in grado di raggiungere i 200 km/h. Se è vero che nessuno è profeta in patria, le piccole monoposto di Virgilio Conrero ottengono un successo importante in Francia, con trenta vetture vendute motorizzate Peugeot 203. Nonostante tutto anche lo sviluppo di questa vettura viene abbandonato. Anche perché Conrero è impegnato nella realizzazione della 1150 Sport Le Mans, motore Giulietta 1300 ridotto di cilindrata, disegno ancora di Michelotti, che ancora una volta si mette in mostra nella 24 Ore di Le Mans del 1960 con De Leonibus-Costen, dov’è nettamente al comando della sua categoria, prima di ritirarsi per la rottura di un semiasse, lontano dia box. Ritiro replicato anche alla Targa Florio dello stesso anno. Vettura cui fa seguito la 2000 Sport Desmo, ancora una volta disegnata da Michelotti, che adotta un telaio di derivazione Osca con motore Alfa Romeo che si segnala per essere la prima vettura italiana a montare i freni a disco. Nei test di prova prima delle gare la vettura rompe un semiasse e viene abbandonata, per venire ritrovata intatta (con il semiasse rotto) vent’anni dopo. Con Michelotti costruirà anche una Triumph-Conrero che avrebbe dovuto partecipare alla 24 Ore di Le Mans del 1961, progetto non andato in posto per il ritiro della commessa.

Le vetture elaborate da Conrero vincono ovunque. Nel solo 1958 conquista quasi sessanta vittorie di cui 15 assolute, il titolo italiano nel Trofeo Montagna Classe 1300 con Carlo Maria Abate, Ada Pace, in arte “Sayonara” il titolo femminile e Bernard Costen il titolo francese.

Nonostante il successo delle auto che escono dall’officina del “Mago” come cominciano a chiamarlo all’epoca, Conrero deve stringere cinghia per la sua onestà intellettuale che lo porta a non scendere a compromessi e a non permettere che chi lavora con lui ne soffra, lasciando in disparte la sua attività di costruttore per concentrarsi su quella immediatamente redditizia di preparatore. Sono molte le personalità che passano a far visita a Conrero: nomi importanti come Juan Manuel Fangio, Nino Farina (i piloti più vincenti in Formula 1 in quegli anni), il giovane Jochen Rindt, il principe Ranieri di Monaco, grande appassionato di auto come i VIP dell’epoca, che amano intrattenersi con Virgilio Conrero o dividere con lui, gran buongustaio, un piatto in trattoria.  

Nel 1961 assieme a Renato Businello e Alejandro De Tomaso costruisce due monoposto di Formula 1 denominate De Tomaso-Conrero con motore Alfa Romeo Giulietta 1500, che si schiereranno con al volante Trintignant, Vaccarella e lo stesso Businello.

In quegli anni si cimenta anche con vetture di altre marche, quali le Renault Gordini, sulle quali si schierano nei rally piloti del calibro di Arnaldo Cavallari, Alcide Paganelli e Amilcare Ballestrieri.

La partnership con l’Alfa Romeo durò fino al 1969, anno in cui tagliò il traguardo della sua millesima vittoria, a causa dell’arrivo in Alfa l’anno precedente di Carlo Chiti, ma il Mago si prende ancora La soddisfazione di battere le Alfa ufficiali con le sue Alfa Conrero a Monza.

Dal 1965 Virgilio Conrero allarga i suoi orizzonti elaborando vetture Ford, Honda (esiste una foto con dedica di Sochiro Honda), Isuzu, Mitsubishi e Toyota.

Nel 1970 Conrero inizia a preparare le Opel Commodore 2.8 e 3 litri e Opel 1.9 GT, imbattibili nei rispettivi campionati turismo, spesso davanti alle vetture ufficiali della Casa. Nel 1972 conquista il campionato italiano  rally nazionale con Brai-Rudy su Opel Kadett Gruppo 2; che l’anno successivo bissano il successo con l’Opel Ascona SR in Gruppo 1, mentre nel 1974 a Presotto-Perissinot vincere questo titolo. Nel 1975 tocca a Lucky-Braito con l’Opel Ascona nei rally nazionali e Brai-Rudy con la Commodore nell’italiano vincere i titoli di categoria, vincendo anche nelle gare di velocità soprattutto con Pianta. Dal 1976 Conrero focalizza tutta la sua attenzione nei rally anche per l’arrivo della corsaiola Opel Kadett GT/E che esordisce a marzo al Rally Team ‘971, vincendo a fine anno il titolo Gruppo 2 con Ormezzano-Rudy e Gruppo 1 con Presotto-Perissinot. Il fatto che le Opel di Conrero siano vincenti porta alla corte del Mago giovani piloti del calibro di Dario Cerrato, Maurizio Verini, Miki Biasion, Tonino Tognana. Nel 1980 arriva anche Tony Fassina ed è una grandissima stagione per Virgilio Conrero nei rally che sfiora nell’annata di esordio il titolo italiano assoluto. L’anno successivo la sua Opel Ascona 400 della squadra ufficiale General Motors Italia vince il Campionato Italiano Rally con Tony-Rudy, bissato nel 1982 con il titolo continentale ancora  con Tony-Rudy davanti alle vetture di Opel Germania. Intanto i successi crescono e tagliano il traguardo delle 3000 vittorie. Però è anche il momento delle vetture Gruppo B a quattro Ruote Motrici che Conrero cerca di contrastare con la Manta 400 che non ha però il potenziale tecnico di competere con Audi, Peugeot e Lancia. Dopo mezzo secolo di competizioni Virgilio Conrero non ha più la forza e la brillantezza dei suoi esordi. Anche perché è ammalato e muore a Torino il 6 gennaio 1990.

Livorno (29 dicembre) – Andrea Aghini è nato a Livorno il 29 dicembre 1963 ed è ricordato negli annali per essere stato l’ultimo pilota italiano a vincere una gara del mondiale rally a bordo di una vettura italiana: il Rallye Sanremo del 1992 con una Lancia Delta HF Integrale affiancato da Sauro Farnocchia. In quell’occasione Aghini-Farnocchia precedettero i compagni di squadra Kankkunen-Piironen, con un vantaggio di 40” e la Ford Sierra RS Cosworth di Delecour-Grataloup.

il pilota che vinse all’esordio in Formula 1

MILANO (25 dicembre) – Giancarlo Baghetti, nato a Milano il giorno di Natale del 1934, vanta un primato impossibile da battere. Vince il suo primo (e per lui purtroppo unico) Gran Premio nella gara d’esordio: il Gran Premio di Francia del 1961 con la Ferrari 156 della Scuderia Sant’Ambroeus. Nella freddezza delle statistiche il pilota milanese condivide questo primato con Nino Farina e Johnnie  Parson, ma è necessario un distinguo. Nino Farina vinse il Gran Premio di Gran Bretagna del 1950, all’età di 44 anni dopo anni di massima formula, che rappresentava l’esordio della neonata categoria Formula 1. Chiunque avrebbe vinto sarebbe entrato in questa statistica. Parson vinse la 500 Miglia di Indianapolis del 1950 a 42 anni, gara che in quella stagione entrò a far parte del Campionato Mondiale di Formula 1 e disputata solo da piloti americani che correvano solo quella gara di F1. Anche in questo caso chiunque avesse vinto avrebbe vinto al suo “esordio” in Formula 1.

Dalla Mille Miglia alla Ferrari – Baghetti nacque in una famiglia di industriali milanesi, con il padre Italo proprietario di stabilimenti metallurgici; con buone disponibilità economiche e nel 1956 partecipò alla Mille Miglia con un’Alfa Romeo 1900 oltre a disputare con buoni risultati diverse corse in salita dopo aver fatto il suo esordio il 19 aprile alla Coppa Vigorelli. Nel 1959 passò alle ruote coperte e la vittoria in Formula Junior e la conquista della Coppa FISA (Federazione Italiana Sport Automobilistici) gli spalancò le porte della Formula 1. La Federazione decise infatti di affidare una monoposto Ferrari 156 della Scuderia Sant’Ambroeus a un giovane promettente. La Federazione assegnò la vettura a Baghetti preferendolo a Lorenzo Bandini, dando il via a un dualismo che durò fino alla morte del pilota emiliano

Tre volte vincente – L’esordio di Baghetti in Formula 1 avvenne in una gara non titolata, il Gran Premio di Siracusa nel quale il milanese si impose dopo aver segnando il secondo tempo in qualifica, avendo la meglio su piloti del calibro di Dan Gurney e Jack Brabham. Si ripeté tre settimane dopo al Gran Premio di Napoli, altra gara non valida per il mondiale, per presentarsi poi a inizio luglio al Gran Premio di Francia a Reims. In qualifica segnò il dodicesimo tempo, mentre in gara riuscì sorpasso dopo sorpasso, ad avere ragione in volata della Porsche di Dan Gurney per appena 1/10 che supera con un sorpasso da manuale all’ultimo giro e di oltre un minuto sulla Lotus di Jim Clark. Nelle altre due gare non fu altrettanto fortunato dovendo ritirarsi sia in Inghilterra, sia nel Gran Premio d’Italia doveva aveva segnato il sesto tempo in prova, con la soddisfazione di aver segnato il giro più veloce in gara sulla pista di casa.

Risultati avari con il Cavallino – L’anno successivo Baghetti approdò alla corte di Enzo Ferrari, ma la scuderia di Maranello era reduce dal burrascoso abbandono a fine 1961 dei progettisti Carlo Chiti e Giotto Bizzarrini, del direttore sportivo Romolo Tavoni. La direzione tecnica viene affidata due giovani (e valenti ingegneri) Mauro Forghieri e Giampaolo Dallara. Baghetti chiuse quarto nella prima gara di stagione in Olanda, vedendo poi il traguardo in Germania (decimo) e in Italia, quinto terminando la stagione 11° assoluto nella classifica del Campionato del Mondo F1. Monza fu l’ultima gara che vide Baghetti raccogliere punti.

Declino in F1, sorrisi alla Targa – Nel 1963 Baghetti passò all’ATS con la quale disputò nove Gran Premi con un solo arrivo, 15° al Gran Premio d’Italia. A seguire guidò una BRM P57 della Scuderia Centro Sud nel 1964 (settimo all’arrivo in Austria), Brabham B7 con cui disputò il Gran Premio d’Italia del 1965 concluso con un ritiro, Ferrari 246 di Reg Parnell con la quale non riuscì a qualificarsi a Monza e per ultima una Lotus 49 con cui si ritirò al Gran Premio d’Italia del 1967. In quegli anni partecipò anche alla Targa Florio conquistando il secondo posto nel 1962 con la Ferrari Dino 196 SP condivisa con Lorenzo Bandini, bissato con un altro secondo posto nel 1966 sulla Ferrari Dino 206 SP insieme al francese Jean Guichet. Sempre nel 1966 Giancarlo Baghetti vinse il Campionato Europeo Turismo Divisione 1 al volante di un’Abarth 1000 TC

Addio Giancarlo – Nel 1967, mentre assisteva da spettatore, Giancarlo Baghetti fu fra i primi a tentare di soccorrere Lorenzo Bandini intrappolato nella sua Ferrari capovolta e incendiata a Montecarlo. Dopo il suo ritiro dalle corse svolse un’intensa attività come fotografo e giornalista divenendo condirettore della rivista Auto Oggi, carica che mantenne fino alla fine. Giancarlo Baghetti è morto a Milano il 27 novembre 1995 ed è sepolto nel cimitero monumentale di Milano.

BARCE (oggi al Marj, Libia) 21 dicembre – Lorenzo Bandini nacque a Barce (in Libia allora italiana) il 21 dicembre 1935 e morì in un tragico incidente nel Principato di Monaco, il 10 maggio 1967.

Già tre anni dopo la sua nascita, però, la famiglia tornò in Italia, a San Cassiano, piccola frazione del comune di Brisighella, in provincia di Ravenna. Il padre di Lorenzo acquistò un albergo, permettendo un discreto tenore di vita alla famiglia, ma la guerra ne spezzò il benessere. Perduto il padre ucciso dai partigiani, Bandini cercò di contribuire al fabbisogno della famiglia, lavorando in un’officina a Reggiolo (in provincia di Reggio Emilia). Nel 1950 si trasferì a Milano, ove trovò impiego presso l’officina di Goliardo Freddi, padre della futura moglie di Bandini, Margherita. Fu proprio Freddi a lanciare Bandini nel mondo dei motori. Nel 1956 fece il suo debutto assoluto nelle gare automobilistiche: il suocero Freddi gli prestò, infatti, la propria FIAT 1100 TV bicolore per partecipare alla Castell’Arquato–Vernasca. Bandini si piazzò quindicesimo. Il pilota romagnolo cercò di maturare quanta più esperienza possibile, partecipando a diverse gare e vincendone pure una (la Lessolo-Alice).

Nel 1957 colse il primo successo di spessore: su una Lancia Appia coupé concluse al primo posto nella classe 2000 Gran Turismo alla Mille Miglia. Ormai lanciato, ottenne negli anni a seguire ottimi risultati uno dietro l’altro (due terzi posti alla Coppa d’Oro di Sicilia, primo di categoria nella Coppa Madunina, a Innsbruck e alla Catania-Etna, primo al Trofeo Crivellari di Formula Junior e ancora un primo posto al Gran Premio della Libertà a Cuba, a bordo di una FIAT-Stanguellini), ritagliandosi ormai una certa fama. Il suo sogno era, però, l’approdo in Formula 1. Nel 1961, dopo aver vinto la Coppa Junior a Monza sperava di poter pilotare una Ferrari, nel frattempo messa a disposizione, su iniziativa della FISA, di un giovane emergente, ma la scelta cadde su un’altra stella nascente dell’automobilismo italiano, Giancarlo Baghetti.

L’esordio in Formula 1 sembrò rimandato, ma Mimmo Dei, patron della Scuderia Centro Sud, offrì a Bandini un contratto per la stagione 1961. Il debutto ebbe luogo il 18 giugno al Gran Premio del Belgio e la gara si concluse dopo 20 giri a causa di un guasto. La stagione fu in effetti sterile di risultati (Bandini non collezionò neanche un punto, vedendo la bandiera a scacchi solo in Gran Bretagna e in Italia), ma le doti del giovane pilota romagnolo erano ormai palesi e veniva ritenuto una delle migliori speranze dell’automobilismo italiano. A dicembre Enzo Ferrari gli propose, infatti, un contratto per la stagione successiva. Il 1962 fu una stagione deludente per la Ferrari, che soffrì la potenza delle case motoristiche britanniche (BRM, Lotus e Cooper su tutte). Bandini fece il suo esordio a Pau, in una gara non valida per il mondiale, e disputò il Gran Premio di Monaco il 3 giugno, cogliendo subito un terzo posto dietro a Bruce McLaren e Phil Hill. La Ferrari però lesinò a utilizzarlo: Bandini tornò in pista solo in Germania (ritirato) e Italia (ottavo) e alla fine fu dodicesimo in classifica con 4 punti. Bandini comunque vinse il GP del Mediterraneo a Enna (una corsa di F1, seppur non valida per il Mondiale). Anche l’anno seguente non fu il massimo. Bandini esordì solo al quarto gran premio della stagione (decimo posto in Francia) e non andò oltre il quinto posto, conquistato in tre occasioni (Gran Bretagna, USA e Sudafrica). A fine stagione concluse decimo in classifica con 6 punti. Il 1963 non fu, però, un anno privo di alcun risultato: i piazzamenti nelle gare ufficiali, uniti alla vittoria della 24 Ore di Le Mans (con Ludovico Scarfiotti) e ad altri risultati in prove non incluse nel calendario di F1 fecero di Bandini il “Campione Italiano Assoluto” dell’anno.

Bandini venne quindi confermato in Ferrari per 1964, con il ruolo di secondo pilota.In quell’anno, il pilota romagnolo ottenne i suoi risultati migliori. Tornò sul podio in Germania, dopo il quinto posto in Gran Bretagna, e ottenne, il 23 agosto la sua prima (e unica) vittoria in un Gran Premio valido per il Campionato Mondiale di Formula 1: è il Gran Premio d’Austria a Zeltweg, che si aggiudicò precedendo di 6”18 Richie Ginther su BRM. Il terzo posto in Italia fece da antifona all’ulteriore podio conquistato nell’ultima gara, in Messico. Qui Bandini giunse nuovamente terzo, dopo aver dato un valido contribuito al compagno di scuderia John Surtees, avendo tenuto dietro per diversi giri il diretto rivale di quest’ultimo per la conquista del titolo, Graham Hill, con cui ebbe anche un piccolo incidente. Surtees vince il titolo, grazie anche al contributo Bandini, che si classificò quarto con ben 23 punti. Poche settimane dopo la gara, però, si scatenarono alcune polemiche sul comportamento tenuto dal pilota italiano, che ricevette una lettera, in cui venne criticato per la sua guida da Peter Garnier e Jo Bonnier, rispettivamente segretario e presidente della Grand Prix Drivers’ Association. Bandini respinse le accuse, liquidando il contatto con Hill come normale incidente di gara. Il 1965 sembrò aprirsi bene, con la vittoria della Targa Florio con Nino Vaccarella. Il 30 maggio a Monaco, seconda gara della stagione (la prima, in Sudafrica, si era conclusa con il quindicesimo posto), Bandini concluse secondo, dietro a Graham Hill, ma il prosieguo di stagione non fu dei migliori. Per quanto il motore lo tradisca solo una volta (in Gran Bretagna), Bandini andò a punti solo in Germania (sesto), in Italia (quarto) e negli USA (quarto). Alla fine della stagione giunse sesto con 13 punti.

Bandini era deluso, ma anche la stagione 1966 non risultò delle migliori. Nonostante l’ottimo avvio, col secondo posto a Montecarlo e il terzo in Belgio che lo proiettarono in testa alla Classifica Mondiale dopo i primi due GP, Bandini vide la bandiera a scacchi solo altre due volte (sesto posto sia in Olanda che in Germania). Alla terza gara, il Gran Premio di Francia, ottenne la pole position e condusse in testa per due terzi di gara prima di subire la rottura del cavo dell’acceleratore. Il pilota, che aveva tentato di ovviare al guasto utilizzando un fil di ferro preso da una rete metallica a bordo pista, fu costretto a desistere poco dopo, terminando undicesimo, con undici giri di distacco dal vincitore. A Monza riuscì a prendere la testa, ma, già al secondo giro, fu costretto a rientrare ai box. Rientrato in pista ebbe successivamente un guasto alla pompa-benzina e si dovette ritirare. Si presentò quindi al Gran Premio degli USA tra i favoriti e, al termine delle qualifiche, risultò terzo. In gara fu poi protagonista di un lungo duello con Jack Brabham, ma, forse per l’eccessivo sforzo richiesto alla propria vettura, il motore cedette, proprio mentre l’italiano era in testa alla corsa. Al termine della stagione risultò, quindi, solo nono in classifica con 12 punti.

Il 1967 iniziò ottimamente per Bandini, che si impose, in coppia con Chris Amon, nella 24 ore di Daytona. Il successo ottenuto, oltre a dare morale al pilota, gli garantì una discreta popolarità oltreoceano, tanto che pareva dovesse prendere parte alle prove della 500 Miglia di Indianapolis. Ad aprile, poi, Bandini si impose nuovamente alla 1000 km di Monza, sempre in coppia con il neozelandese. Il pilota romagnolo parve aver reagito nel migliore dei modi allo sfortunato biennio 1965-66 ed Enzo Ferrari gli affidò la prima guida della rossa, al fianco di Amon. La Ferrari non si presentò al Gran Premio del Sudafrica, esordendo direttamente nel secondo appuntamento mondiale: quello di Monaco. Bandini riuscì a partire dalla seconda posizione, a fianco di Jack Brabham, e al via riuscì a prendere il comando. Intanto, l’australiano aveva avuto un cedimento al motore e aveva inondato d’olio la pista, su cui scivolò, al passaggio successivo, l’ignaro Bandini, che perse due posizioni, a vantaggio di Hulme e Jackie Stewart. L’italiano cominciò quindi una lunga rimonta e al 61° dei 100 giri previsti fece segnare un distacco di appena 7”6 secondi dal neozelandese. Ma proprio a questo punto l’italiano trovò sulla sua strada due doppiati: Pedro Rodríguez e Graham Hill. Il primo si fece facilmente superare, ma il secondo, forse memore dei fatti del Gran Premio del Messico 1964, lo ostacolò per diverse tornate, facendogli aumentare ulteriormente il distacco. Ma gli sforzi per sorpassare il pilota della Lotus lo avevano spossato, tanto che nei giri seguenti il divario crebbe fino a 20 secondi.

Poi, all’82º giro si consumò la tragedia: Bandini giunse alla chicane del porto a velocità nettamente superiore a quella di solito tenuta dai piloti in quel punto e la sua Ferrari, dopo aver colpito una bitta di ormeggio delle navi, decollò e ricadde pesantemente a terra, capovolgendosi e prendendo fuoco. Le fiamme furono alimentate dalle balle di fieno poste a bordo pista. I soccorsi non intervennero tempestivamente, anche perché si pensava che il pilota fosse stato sbalzato fuori dalla vettura e fosse finito in acqua, com’era successo ad Alberto Ascari nel 1955. Solamente quando l’incendio venne domato e l’auto fu raddrizzata, tre minuti e mezzo dopo l’impatto, si scoprì la terribile realtà: il pilota, ormai privo di sensi, era ancora all’interno della Ferrari, pressoché carbonizzato. Bandini venne trasportato al Nosocomio di Montecarlo in condizioni critiche, con una profonda ferita alla milza e ustioni su oltre il 60% del corpo. Purtroppo ogni tentativo dei medici di salvargli la vita risultò vano e Lorenzo Bandini si spense, dopo settanta ore di agonia, il 10 maggio 1967.

La morte di Bandini, amatissimo dagli appassionati di Formula 1 del tempo e dagli italiani tifosi della Ferrari, lasciò un grande vuoto nel mondo automobilistico. Ai funerali, svoltisi a Reggiolo, parteciparono oltre 100.000 persone.